- Tripulação: 2
- Comprimento: 12,5 m (41 pés 0 pol.)
- Envergadura: 10,6 m (34 pés 9 pol.)
- Altura: 4,25 m (13 pés 11 pol.)
- Área da asa: 20 m2
- Proporção: 5,6
- Aerofólio: Norcasa 15 (15%)
- Powerplant: 1 × Honeywell TFE731-5-1J motor turbofan, 19,13 kN (4.300 lbf) de empuxo
- Reserva de força militar (MPR): 20,91 kN (4.700 lbf)
- Velocidade máxima: 769 km/h (478 mph, 415 kn) a 4.500 kg (9.921 lb) ao nível do mar
- 806 km/h (501 mph; 435 kn) a 6.100 m (20.013 pés)
- 834 km/h (518 mph; 450 kn) a 4.575 m (15.010 pés) em MPR
- Velocidade de cruzeiro: 656 km/h (408 mph, 354 kn) / M0,6 a 9.145 m (30.003 pés)
- Velocidade de desbloqueio: 213 km/h (132 mph; 115 kn)
- Velocidade de toque: 176 km/h (109 mph; 95 kn)
- Velocidade de estol: 183 km/h (114 mph, 99 kn) com flaps para cima
- 164 km/h (102 mph; 89 kn) com flaps para baixo
- Nunca exceda a velocidade: 834 km/h (518 mph, 450 kn) / M0,8 a 4.500 kg (9.921 lb)
- Alcance de combate: 519 km (322 mi, 280 nmi) interdição lo-lo-lo típica, com 4 bombas de 250 kg (551 lb) e 1 canhão de 30 mm (1,181 pol.)
- CAS lo-lo-lo típico 370 km (230 mi) com 4 lançadores de foguetes e 1 canhão de 30 mm (1,181 pol.)
- CAS lo-lo-lo típico de 315 km (196 mi) com 4 lançadores de foguetes mais 2 bombas de 125 kg (276 lb) e 1 canhão de 30 mm (1,181 pol.)
- CAS lo-lo-lo típico de 602 km (374 mi) com 2x AGM-65 Maverick e 1 canhão de 30 mm (1,181 pol.)
- ECM típico 611 km (380 mi)
- Phot / recce típico 964 km (599 mi)
- Alcance da balsa: 2.000 km (1.200 mi, 1.100 nmi) com reserva de 30 minutos
- Resistência: patrulha armada típica - 3 horas e 30 minutos
- missão de treinamento típica 1 hora e 10 minutos
- resistência máxima 7 horas
- Teto de serviço: 12.800 m (42.000 pés)
- limites de g: +7,5 -3,9 a 4.500 kg (9.921 lb)
- +5,5 -1 a 6.300 kg (13.889 lb)
- Taxa de subida: 24,9 m / s (4.900 pés / min) (normal)
- 101,67 m (334 pés) (MPR)
- Impulso / peso: 0,322
- Corrida de decolagem: 560 m (1.837 pés)
- Corrida de pouso de 15 m (49 pés): 800 m (2.625 pés)
- Armas:
- canhão DEFA 1x 30 mm (1,181 pol.) ou
- 2 metralhadoras M3 de 12,7 mm (0,500 pol.) em cápsulas destacáveis sob a fuselagem dianteira
- Mísseis:
- 2 - Rafael Shafrir (A-36 'Toqui') mísseis ar-ar
- bombas:
- Pods descartáveis até 2.220 kg (4.894 lb) em 6 postes sob as asas
- Espanha
- Honduras
- Chile
- Jordânia
Nos anos 70, a força aérea espanhola dispunha de uma frota de aviões de instrução e treino obsoleta, constituída sobretudo por aparelhos Hispano A-200 e A-220 e Lockheed T-32A de fabrico americano. A necessidade de a renovar levou as autoridades oficiais a contatar a empresa Construcciones Aeronáuticas, SA (CASA) cujas origens remontam a 1923 e que possuem uma vasta experiência no domínio da conceção e da construção aeronáuticas. Partindo da ideia de construir uma máquina o mais económica possível, o gabinete de estudos desta firma estudou a praticabilidade deste projeto a partir do Verão de 1974. A 10 de Janeiro de 1975, o conselho de ministros aprovou as conclusões Ministério do Ar, que visavam realizar, colma estimativa para 1980-1990, um aparelho de instrução e treino básico e avançado que fosse ao mesmo tempo económico e de manutenção fácil, manobrável em todas as altitudes, de fraco consumo específico e com uma utilização grande flexibilidade.
A 16 de Setembro desse ano, assinou-se um contrato relativo à conceção e construção de maquetas funcionais destinadas a serem estudadas em túneis de vento, ao fabrico de duas células para testes estáticos e de resistência e à produção de quatro protótipos para ensaios de VOO. A CASA escolheu a empresa alemã Messerschmitt-Bölkow-Blohm, que se encarregou de realizar a estrutura da parte traseira da fuselagem, e a firma norte-americana Northrop, que se incumbiu da conceção das tomadas de ar do reator e das asas. Paralelamente, a companhia espanhola, ao ponderar numa solução para a propulsão do aparelho, interessou-se por vários motores: dois modelos de reatores de fluxo duplo (Larzac 04 e Garret TFE-731) e dois estandardizados (GE 185-4A e Rolls-Royce Viper 540). Estes últimos foram postos de parte por causa do seu preço e consumo elevados. A CASA acabou por se decidir pelo TFE-731, já que o SNECMA Larzac 04 apresentava um impulsa menor e o dobro do consumo. Os prazos de desenvolvimento calculados eram breves, dada a boa conjuntura comercial. Os testes no túnel de vento. realizados em Espanha, França e Gra-Bretanha, assim como os testes estáticos e os que diziam respeito ao funcionamento dos equipamentos foram satisfatórios. E tanto assim foi que, a 28 de Maio de 1977. o protótipo P.1 (XE-25-01) foi apresentado ao público na fábrica de Getafe. Um mês depois, o avião efetuou o seu voo inaugural, com o tenente-coronel Gabriel de la Cruz aos comandos.
O programa de ensaios do P.i recaiu sobre as qualidades de voo e sistemas do aparelho. A 30 de Setembro de 1977, experimentou. -se o P.2, com sistemas mais avançados e equipamentos destinados a registar os dados de voo e os relativos ao funcionamento do reator. O P.3, por seu lado, descolou pela primeira vez a 26 de Janeiro de 1978 com, tal como acontecia no P-2, seis pontos de ataque sob as asas que possibilitaram os testes de capacidade de transporte de carga ofensiva do novo avião. Quanto ao protótipo P.4, que se apresentou já como uma máquina de pré-série, voou pela primeira vez apenas três meses depois, a 17 de Abril, terminando o programa de ensaios. Ao longo dos testes de voo, o construtor acrescentou uma série de modificações e melhoramentos ao avião, que foram mais tarde aplicados aos aparelhos de série: extensão do bordo de ataque das asas ou a finalização da configuração do travão aerodinâmico. Em finais de 1978, o Instituto Nacional de Técnicas Aerospaciais (INTA) concedeu ao novo aparelho, que recebeu a designação C-101 Aviojet (E-25 Mirlo, na sua denominação militar), o seu certificado de homologação (com o número 50/78/1). O Aviojet foi depois apresentado nos salões da aeronáutica e do espaço de Bourget e Farnborough, onde efetuou diversas demonstrações diante das delegações espanholas e estrangeiras.
A 17 de Março de 1980, o C-101 entrou em serviço na força aérea espanhola assim que os quatro primeiros exemplares de série foram entregues ao Esquadrão 793 da Escola do Ar de San Javier (Múrcia). A 23 de Outubro de 1981, foi a vez de o receber o Grupo 41, instalado na base de Saragoça. A partir de então, o avião foi utilizado na instrução básica, no segundo dos três ciclos que abrangem a formação dos pilotos militares espanhóis. O seu papel não ficou reduzido a esta função. O Aviojet, com efeito, também serviu para a pilotagem elementar e avançada no âmbito dos voos subsónicos. O seu cockpit, equipado com dois assentos ejetáveis Martin Baker Mk.10L zero-zero, oferecia um excelente campo visual. Também dispunha de uma boa autonomia, de cerca de 7 horas, só com o seu combustível interno, sem recorrer a depósitos suplementares. Além disso, pode dotar-se de uma grande variedade de equipamentos, como aparelhos fotográficos, dispositivos de contramedidas eletrónicas, um iluminador laser ou canhões de 30 mm nas nacelas.
No total, deixaram as linhas de montagem 143 unidades do C-101. Além da versão espanhola C-IOIEB, criou-se um modelo para exportação, o C-101BB, com um reator ligeiramente mais potente e uma maior capacidade de carga. A força aérea chilena adquiriu uma dúzia de aparelhos deste tipo, que ali servem com a designação T-36 Falcón, e forneceram-se outros quatro às Honduras. A variedade especializada de ataque ligeiro C-101CC apareceu em Novembro de 1983, por sugestão da força aérea chilena, que recebeu 23 unidades, todos – menos o primeiro – montados sob licença no Chile pela ENAER. O C-101CC tem um maior raio de ação e um reator mais potente, além de algumas modificações como a integração de um novo sistema de condução de tiro e de navegação, um ecrã frontal digital e a capacidade para transportar mísseis ar/ar Shafrir 2. A Jordânia comprou 16 exemplares, que são utilizados pelo seu centro de formação da força aérea, na base de King Hussein. Finalmente, em 1985, realizou-se a variante C-IOIDD, com uma aviónica melhorada, com vista à participação num concurso de aviões de instrução e treino básicos organizado pela força aérea dos Estados Unidos. O aparelho, contudo, não foi selecionado.
Fontes: Wikipedia
O primeiro dos três protótipos a serem construídos, um Étendard IVM que havia sido modificado com o novo motor e alguns dos novos aviônicos, fez seu vôo inaugural em 28 de outubro de 1974. A intenção original da Marinha Francesa era encomendar um total de 100 Super Étendards, porém o pedido feito foi para 60 do novo modelo com opções para mais 20; mais cortes no orçamento e um aumento no preço por unidade da aeronave acabaram levando à compra de apenas 71 Super Étendards. A Dassault começou a fazer entregas desse tipo para a Marinha francesa em junho de 1978.
A origem deste avião de dois lugares remonta a 1946 quando, sod a designação GH.110, a firma De Havilland desenvolveu um caça a jato todo-o-tempo propulsionado por dois motores Rolls-Royce Avon com um impulso de 3400kgf cada. Este grupo propulsor deveria permitir-lhe atingir o voo supersónico, mas unicamente ao efetuar um ligeiro voo picado. O seu armamento compunha-se de quatro canhões Hispano de 20mm, ou então de dois canhões rotativos Aden de 30mm.
Em meados da década de 1970, tanto a Força Aérea Francesa (Armée de l'Air) quanto a Marinha (Aeronavale) tinham necessidade (da Marinha, sendo um pouco mais urgente) de encontrar uma nova geração de caças (principalmente para substituir o Jaguar SEPECAT e o F-8 Crusader e as suas necessidades eram suficientemente semelhantes para serem unidas num único projeto. Em 1983, a França adjudicou a Dassault um contrato para dois aviões de combate experimental (Avion de Combat eXpérimental - ACX). A Alemanha, França, Itália, Espanha e Reino Unido acordaram em desenvolver conjuntamente um novo caça no início de 1980. No entanto, a discordância sobre o tamanho do caça e liderança do projeto levou a França e outras nações a se dividirem em 1985. A França desenvolveu sem outras parcerias o Rafale, enquanto as outras nações envolvidas desenvolveram o caça que seria nomeado de 
Este avião provou o seu mérito durante a Guerra do Golfo em 1991, destruindo mais de 1.000 blindados, 2.000 outros veículos militares, e 1.200 peças de artilharia. As baixas foram de apenas 5 aviões, um número bastante inferior ao estimado pelos militares.
O seu desenvolvimento deveu-se ao facto de o Mirage-III ter sido recusado como principal caça de defesa aérea da NATO, o que levou os franceses a apressarem os seus estudos que levaram ao desenvolvimento do Mirage-2000.
